Счупен: общественият транспорт на Канада е в критично състояние на финансиране, се казва в доклада

Нов разбор предизвестява, че огромните градове на Канада се борят да запазят директните си системи работещи и споделя, че публичният превоз се насочва към „ серпантина надолу “, в случай че отварят се огромни нови потоци от оперативни доходи.

В отчет, оповестен в края на май, Leading Mobility Canada съобщи, че плануваните разширения за 120 милиарда $ за тези директните системи няма да оказват помощ на градовете, които се борят да поддържат придвижването на рейсовете и влаковете на сегашните равнища.

Дейвид Купър, шеф на Leading Mobility и съавтор на проучването, сподели, че по-голямата част от преноса се финансира посредством пътнически такси и налози върху собствеността, а градовете имат доста лимитирани благоприятни условия за други източници на доходи.

Федералното държавно управление отпуска милиарди за разширение на преноса.

„ Страхотно е ние получаваме тези вложения, само че в действителност не можете да материализирате изгодите от тези вложения, в случай че градовете в действителност не могат да си разрешат да ги ръководят “, сподели той.

Анализът преглежда бюджетите, приходите източници и дълготрайни проекти за осем директни системи във Ванкувър, Калгари, Едмънтън, Уинипег, Отава, Торонто, Монреал и Халифакс.

Повечето от тях към този момент регистрират бюджет дефицит.

Недостигът на Калгари беше 33 милиона $ през 2023 година, същата година, когато Торонто регистрира недостиг от 366 милиона $. Монреал чака дефицитът в бюджета му да надвиши 560 милиона $ през 2025 година и да нарасне до 700 милиона $ до 2028 година

Халифакс чака дефицитът да доближи до 22 милиона $ през 2026 година – повече от 15 % от общия му директен бюджет – до момента в който Ванкувър предизвестява за систематичен недостиг от 600 милиона $ до същата година.

Всички те споделят плануваните разширения, като нови линии на лекия железопътен превоз в Отава, автобусен бърз пренос в Халифакс и разширение на метрото в Торонто, ще доведат до оперативни разноски много над това, което те могат да си разрешат. коства в допълнение 1,2 милиарда $. Калгари сподели, че след 10 години неговият действен бюджет ще бъде с 127 милиона $ по-висок.

Едмънтън споделя, че до 2033 година бюджетният му недостиг ще нарасне до 174 милиона $ годишно, до момента в който Уинипег счита, че проектите му за разширение ще прибавят 37 милиона $ годишни разноски.

Провинциите и федералното държавно управление оферират единствено лимитирано оперативно финансиране в сходство с растежа и даже то е краткотрайно. Например Онтарио се съгласи да даде 1,2 милиарда $, с цел да помогне на Торонто да поддържа две нови LRT линии за интервал от три години.

Получавайте седмични вести за парите

Късно През юли TransLink от Ванкувър предизвести, че ще би трябвало да направи обилни съкращения на услугите, в случай че структурният недостиг не бъде позволен, в това число анулация на 145 от 245 автобусни маршрута и понижаване на обслужването на SkyTrain и SeaBus. Резултатът ще изтласка повече от половин милион души от пешеходно разстояние от директна спирка или гара.

На 8 август кметът на Отава Марк Сътклиф сигнализира за „ директна рецесия “ поради $9 -милиардна дупка в дълготрайния финансов проект на OC Transpo, в това число откриването на близо 5 милиарда $ втора фаза на лекия железопътен превоз.

„ Хубаво е да мечтаеш за построяването на повече лек железопътен превоз, само че ние даже нямаме парите, от които се нуждаем, с цел да управляваме нашата съществуваща система “, сподели Сътклиф. „ Ако не получим помощта, от която се нуждаем, даже няма да има финансов смисъл да отворим Фаза 2 на лекия железопътен превоз.

„ Ще бъдем по-добре от финансова позиция да не отваряме и управляваме системата. “

Докладът обяснява, че COVID-19 форсира някои от структурните проблеми с финансирането, тормозещи преноса системи, когато политиките за работа от у дома доста отхапаха пасажерите.

Leading Mobility съобщи, че преди COVID-19 пътническите билети са покривали приблизително 59 % от разноските за пренос в Канада, надалеч по-висок от 38-те % в Съединените щати.

До 2023 година цените покриват единствено 23 % от разноските в Отава и до 43 на цент в Торонто.

Повечето градове означиха връщане на пасажерите — въпреки и не напълно до равнищата отпреди пандемията — само че хората употребяват системата по друг метод, като по-малко хора купуват месечни карти, а на някои места повече употребяват субсидирани директни карти или билети.

Данъкът върху собствеността най-често е вторият по величина източник на доходи за публичния превоз, само че инфлацията и достъпността оказват голям напън върху градовете и има стеснен дарба за пренос да получава повече пари от налозите върху собствеността.

TransLink на Ванкувър получава дял от финансирането на налози върху газа, само че с B.C. водачите, които одобряват електрически транспортни средства по-бързо от където и да било другаде, този източник на финансиране се свива бързо. Приходите от налози върху газта са намалели с 34 милиона $ през 2023 година по отношение на миналата година.

Халифакс има налог върху площта, спомагателен налог върху парцели, ситуирани на несъмнено разстояние от преноса, който през 2023 година съставлява съвсем половината от общите му доходи, или $58,6 милиона.

Монреал получава към пет % от оперативните си доходи от такса за регистрация на транспортни средства.

Такси върху транспортни средства и налози върху облаги са измежду предложенията, които отчетът за водещата подвижност прави за градовете. Той също по този начин предлага да се обмисли налог върху зареждането на електрически транспортни средства или да се добави такса за тапите, която полза транспортните средства в най-натоварените елементи на градовете, сходно на това, което е в действие в Лондон и Ню Йорк.

Докладът пресмята какво може да работи най-хубавото във всяка пълномощия, само че също по този начин отбелязва, че доста градове се нуждаят от позволение от техните провинциални държавни управления за такива промени. Той предлага на провинциите да създадат законодателни промени, с цел да разрешат на директните системи да набират нови пари.

Докладът също по този начин приканва за основаване на национална комисия за финансиране на директни интервенции, сплотяваща провинциите и общините, с цел да дефинират най-хубавия метод за избавяне на техните системи.

Купър сподели, че услугата за рязане е смъртен звън, тъй като хората ще употребяват пренос единствено в случай че е благонадежден и наличен. Ако броят на пътуващите спадне, приходите спадат и по-късно следват нови съкращения.

Марко Д’Анджело, президент на Канадската асоциация за градски превоз, сподели, че усеща, че има воля за решение на този проблем и той не е неизпълним. Той означи, че когато броят на пътуващите внезапно понижа по време на пандемията, федералните и провинциалните държавни управления се ускориха да оказват помощ.

„ Имахме водачество, когато беше належащо да поддържаме действието на директните системи на Канада “, сподели той. „ Това е друг сюжет, само че той беше ръководен преди от провинциите и федералното държавно управление, признавайки националното значение на публичния превоз. “